La metroguagua, nombre comercial escogido por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria para referirse al Bus Rapid Transit (BRT), es la apuesta del consistorio capitalino para reconfigurar el transporte público municipal en el recorrido de mayor afluencia, el que va desde Hoya de La Plata hasta La Isleta con las diferentes líneas que circulan por la ciudad baja. La ausencia de debate público sobre si es el modelo de transporte que queremos para la ciudad a medio y largo plazo puede empañar un proyecto cuyo presupuesto, según el Banco Europeo de Inversiones (BEI), puede superar los 120 millones de euros, lo que supone más de un tercio del presupuesto anual del ayuntamiento y que merece, por lo menos, un debate en profundidad.
- ¿Es necesario un cambio de política con respecto al transporte en la ciudad?
Pues según los estudios de tráfico de la compañía de GPS’s TomTom sí, sin duda, ya que la ciudad lleva varios años disputando las primeras posiciones en el ranking con mayor congestión de tráfico del Estado en pugna incluso con ciudades como Barcelona. Está claro que situaciones como el nudo de Torre Las Palmas no ayudan, pero tampoco ayuda una política de transporte dirigida desde hace décadas a la promoción del transporte privado que hace que encontrar un aparcamiento en la ciudad sea misión casi imposible y que la proliferación de parkings privados sea cada día mayor…
En síntesis, hace falta sacar coches de la ciudad pero primero hay que hacer políticas de transporte eficientes y viables, ya no sólo a nivel municipal sino también a nivel insular, pero esto es otro tema.
- ¿Qué es una guagua rápida o BRT?
Una guagua rápida o BRT es un sistema de transporte rápido de guaguas masivo que se caracteriza por tener una alta capacidad de pasajeros, circular por carriles exclusivos, con paradas al mismo nivel de altura que las puertas de las guaguas con el que se reduce el tiempo de entrada y salida de los pasajeros, pago en la misma parada para mayor rapidez y con prioridad semafórica por lo que, generalmente –no en todos lados ocurre-, tienen prioridad de paso sobre cualquier otro vehículo con el que se cruce. Como vemos, muy parecido al tranvía.
- Los orígenes del proyecto del BRT en Las Palmas de Gran Canaria hasta la actualidad
Este proyecto es una idea impulsada por el anterior grupo de gobierno, presidido por el Partido Popular y su Concejal de Movilidad, Ángel Sabroso. En sus primeros esbozos la metroguagua iba a contar con unos 32 millones de presupuesto en el año 2012 –¡Con hasta 17 vehículos y la propia obra!-, que pasó a 70 millones en 2014 y que, ahora en 2017, según el Banco Europeo de Inversiones ya va por los 127 millones de euros. Si cada año que pasa se aumenta en 20 millones las previsiones del presupuesto al final el coste de la obra podría ser de 200 millones de euros –poco menos que el tranvía, pero ya iremos más tarde con esto- a este paso.
Y con el nuevo gobierno municipal la metroguagua, que en el programa electoral del PSOE para las municipales de 2015 sólo contaba con un pequeño párrafo –página 90- en las más de cien páginas de las que consta el mismo, se ha vuelto el proyecto estrella del consistorio cuando sólo se iba a estudiar su viabilidad.
Ni debate, ni nada: ¿Para qué, si es sólo un tercio del presupuesto anual del ayuntamiento? ¿Para qué si estamos hablando del futuro del transporte en la isla?
- La alternativa del tranvía con respecto al BTR
Hace unos años un alumno de Ingeniería de Obras Públicas de la ULPGC, Cristo González, obtuvo matrícula de honor en su proyecto de fin de carrera para la implantación del tranvía sin catenarias –esos molestos cables- en la ciudad. El diario La Provincia le dedicó un reportaje que aún hoy se puede leer en su edición digital y cuya lectura es recomendable. Cogiendo de referencia este documento y, aplicándolo al caso concreto de la ruta Hoya de La Plata – La Isleta, hago míos algunos argumentos que esgrime Cristo González en el reportaje realizado por María Jesús Hernández:
Política de transporte
«Cuando siete de cada diez desplazamientos en la capital grancanaria se realizan con vehículo privado, y tan solo 1,5 de cada diez en transporte público, es que tenemos un problema. El ciudadano no tiene la oportunidad de utilizar otro medio de transporte más rápido, cómodo, más ecológico y más eficiente energéticamente».
Alimentación del tranvía
«En cuanto al material rodante y la forma de alimentación eléctrica de los tranvías, proponemos un sistema novedoso, ya implantado en ciudades como Zaragoza y creado y desarrollado por una empresa española, que se basa en la circulación de los tranvías sin catenaria entre paradas, recargando las baterías en paradas, este sistema da una autonomía de recarga en paradas de hasta 1.200 metros según las características del trazado y la topografía»
Cristo González optó por este sistema por considerarlo “idóneo en ciudad baja», debido a la proximidad a las edificaciones, dado que disminuye el ruido, las pérdidas eléctricas, los costes de construcción «ya que nos ahorraríamos todo el tendido eléctrico de catenaria y por supuesto tendríamos una integración completa del sistema, que es nuestro objetivo principal», e indicó que «donde único se hace necesario el empleo de catenarias es en tramos soterrados».
Viabilidad
El trabajo también contiene un estudio de viabilidad del tranvía, cuyo presupuesto base de licitación está estimado en unos 175 millones de euros, que se elevaría en el caso de contar con el material rodante (tranvías) a unos 210 millones de euros, incluida la construcción de las subestaciones eléctricas de tracción.
Más barato a largo plazo que la metroguagua
Cristo González se decantó por un proyecto de tranvía para la ciudad de Las Palmas, «porque puede transportar el mayor número de pasajeros por unidad. Su implantación queda justificada a partir de 4.000 pasajeros/ km/ día/ sentido». González apuntó que el PGO de la capital establece ese umbral en 6.000, volumen que puede ser asumido por una línea de BRT (autobús de tránsito rápido), que puede llegar a 8.000, una idea que calificó de inviable, «porque aumentaría de manera exponencial los costes de explotación del BRT, que tiene su punto máximo de eficacia en 4.000. La implantación del tranvía es más cara, el material rodante es similar, pero en un plazo de 30 años, el coste del tranvía sería un 478% más barato«.
Esto es parte de lo que Cristo González expuso en el reportaje y no son los únicos pros de este medio de transporte.
Otra de las ventajas son las posibilidades de peatonalización de calles y la creación de zonas verdes, ambas muy necesarias en la ciudad baja por su déficit, que suele llevar aparejada la construcción de esta infraestructura. Si el proyecto fuese por la calle León y Castillo no sería mala idea ganar para el peatón el tramo que hay entre Juan XXIII y la propia calle de Triana, por ejemplo, derivando el tráfico hacia la Avenida Marítima y a Luis Doreste Silva.
- Ausencia de debate
Uno de los motivos que me lleva a escribir este texto es precisamente esto, la ausencia de debate en un tema que considero fundamental por múltiples razones. No es un tema de si el BRT debe ser el modelo de transporte para la ciudad de Las Palmas o debe ser el tranvía, cuando hay estudios que dicen que son totalmente complementarios en determinadas circunstancias, es simplemente que no hay debate ante el modelo de transporte que queremos en la ciudad y la isla para los próximos 30 ó 50 años donde parece que lo único que importa es el cortoplacismo y los réditos políticos por encima de lo que sea.
Año tras año se inflan presupuestos a un ritmo de veinte millones anuales diciendo continuamente que el tranvía es más caro sin tener en cuenta que, a este paso, el BRT va a costar lo mismo que el tranvía y encima con un coste de reposición mucho más alto. Tampoco contamos con que son infraestructuras para décadas vista y no sólo hay que ver cuál es el coste final de la obra más barato, sino aquél proyecto con el que vamos a satisfacer mejor nuestras necesidades de transporte para no depender del transporte privado a medio y largo plazo.
Una dependencia esta que es un lujo para el territorio del Estado con peores sueldos, cuando el mantenimiento de un coche puede suponer hasta 400-500 euros al mes fácilmente mientras el salario mediano –ese que no sale en las estadísticas- estará, como mucho, en los 1.000 euros mensuales. Es estratégico liberar renta disponible de los canarios para aumentar el consumo en otras parcelas de la economía y no que buena parte de la misma se lo lleven los importadores –y fabricantes de coches, extranjeros claro- de vehículos que imponen las políticas de transporte a través de sus lobbys de presión.
Es probable que estemos en el momento de la historia en el que se dispone de más recursos económicos para poder planificar el futuro de la ciudad, la isla y el archipiélago aún con las urgencias sociales que existen –niveles de desempleo, sanidad y educación principalmente-. Otras zonas tienen también esos problemas y no por ello dejan de proyectar de cara al futuro, son temas compatibles y que hay que separar en los debates públicos.
Hay pocos sitios donde exista un mínimo debate sobre esto actualmente, un grupo en Facebook llamado LPGC dice no a la Metro Guagua y sí al Tranvía, con sólo 260 ‘me gusta’ y algunos foros como la sección canaria en SkyScraperCity, pero no es suficiente y no llega, desgraciadamente, a la sociedad.
Ojalá en los próximos meses se abra un debate, no solo en torno al BRT en Las Palmas, también con respecto al modelo de transporte en la isla y otros múltiples temas que directamente ni se debaten en los medios de comunicación –el caso de la Reserva para Inversiones en Canarias (RIC) puede ser uno de los más sangrantes en su funcionamiento- para así poder disfrutar de una democracia de mayor intensidad que falta nos hace urgentemente.